Arbeidsforholdene i app-selskaper som Uber og Bolt forteller en urovekkende historie om utviklingen i den norske arbeidslivsmodellen.
De siste ukene har Klassekampen viet forholdene i drosjenæringen mye oppmerksomhet. Siden drosjemarkedet ble liberalisert i november 2020 og antallsbegrensningen på drosjeløyver opphevet, har det blitt mange flere drosjer på veien, spesielt i de største byene. Liberaliseringen var en respons på en uttalelse fra EFTAs overvåkingsorgan om at drosjemarkedsreguleringen brøt EØS-avtalen og den daværende regjeringen sitt ønske om mer konkurranse og nye forretningsmodeller, og åpnet for at plattformselskap som Bolt og Uber (i en periode også Yango) skulle finne fotfeste i næringen.
Dette har ført til et uoversiktlig marked og for mange sjåfører resultert i lange arbeidsdager, lav og uforutsigbar inntekt, nye former for kontroll og overvåking, og uklare skatte- og avgiftsordninger. Selv om Arbeiderpartiet og Senterpartiet i 2021 gikk til valg på å «reversere» drosjereformen, har regjeringen kun innført mindre enkelttiltak. For sjåførene tar disse først og fremst form som økte driftskostnader, avgifter og fortsatt usikkerhet.
Drosjenæringen er en spesiell bransje. Den er kjennetegnet av en tilbudsside med mange små personlige foretak, drosjeeiere, som selv eier bilen de kjører og sikrer løyve for drift. Drosjeeierne er tilknyttet drosjesentraler og potensielt også plattformselskaper som formidler bestillinger til sjåførene og tar en andel av prisen. Denne markedsstrukturen kombinert med den unike rollen drosjenæringens spiller i kollektivtransportsystemet, gjør at bransjen tradisjonelt har vært underlagt en særegen regulering rettet mot å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet.
Likevel illustrerer utviklingen i næringen, og betingelsene sjåførene er underlagt, flere mer generelle problemstillinger norsk arbeidsliv står overfor i dag. I det følgende vil jeg framheve tre slike utfordringer. Jeg tar utgangspunkt i min doktorgrad, som jeg forsvarte ved Universitetet i Oslo i mars i år, der jeg undersøkte vilkårene til sjåførene som jobber for drosjeplattformene og hvordan disse selskapene har lykkes i å etablere seg i Norge.
For det første viser drosjenæringen at det finnes en del av arbeidsstyrken som ekskluderes fra de stabile og relativt godt betalte jobbene som i det store og hele kjennetegner norsk arbeidsliv. For på tross av at politikere og arbeidsgivere roper høyt om mangel på arbeidskraft og kompetanse er det noen som opplever å ha få andre muligheter i arbeidsmarkedet enn å kjøre drosje.
De fleste sjåførene jeg intervjuet, fortalte at de kom til næringen og drosjeplattformene fra andre prekære, dårlig betalte og ofte fysisk krevende og midlertidige jobber. Andre hadde vært arbeidsledige. Nesten alle hadde etnisk minoritetsbakgrunn og mange var flyktninger. Et gjennomgående motiv i fortellingene deres var at selv om de begynte å kjøre på grunn av få muligheter, så de samtidig på jobben som et steg opp sammenlignet med tidligere arbeidsmarkedserfaringer.
Dette skyldes hovedsakelig fleksibiliteten jobben tilbyr, der sjåførene i prinsippet selv kan velge når de ønsker å logge på og av plattformene. For Bolt og Uber er denne friheten og løftet om å «være sin egen sjef» en viktig del av strategien for å rekruttere sjåfører. Bak rattet i drosjen opplever sjåførene en fleksibilitet som først og fremst kjennetegner de mest privilegerte delene av arbeidsmarkedet. De kan ta pauser når de ønsker det, tilpasse jobbing til andre forpliktelser og opplever også en følelse av autonomi og kontroll over eget liv.
Å kjøre drosje og å jobbe for plattformene kan altså i utgangspunktet framstå som en utvei, og sjåførene lokkes inn i drosjen med et løfte om frihet til å velge egen arbeidstid og frihet fra «drittjobbene» de hadde før. Når de først har satt seg til rette i førersetet, finner de fleste imidlertid en arbeidsdag der drømmen om å være «sin egen sjef» viser seg som et mareritt av lange dager og netter i bilen, digital kontroll, ingen medvirkning, få rettigheter, og stadig økende avgifter. Over tid har dette gjort sjåførene mer og mer frustrerte og kritiske til drosjeplattformene, noe Klassekampens artikkelserie framhever.
For å forstå hvorfor sjåfører velger å kjøre for drosjeplattformene, må man altså forstå både «pull»- og «push»-faktorer. Sjåførene tiltrekkes av de tilsynelatende lukrative vilkårene plattformene tilbyr, men velger like fullt jobben i kontekst av svært begrensede muligheter på arbeidsmarkedet. En vesentlig årsak til at plattformer som Bolt og Uber har funnet seg til rette i Norge er nettopp fordi det finnes segmenter av arbeidsstyrken som ikke har tilgang til de gode jobbene som ofte assosieres med norsk arbeidsliv.
For det andre illustrerer framveksten av drosjeplattformer som Bolt og Uber hvordan ny teknologi og digitalisering ikke nødvendigvis bidrar til en generell produktivitetsvekst, men i første rekke er verktøy for virksomheter til å utøve kontroll over arbeidere og kunder, få makt i markedet og omgå reguleringer.
Ifølge selskapene bruker de plattformen til å koble sammen sjåfører og passasjerer, «matche» tilbud og etterspørsel. De argumenterer for at teknologien er et nøytralt mellomledd som gjør det mulig for selvstendige aktører å kjøpe varer og tjenester av hverandre. I realiteten spiller imidlertid plattformteknologien en helt avgjørende rolle i å forme betingelsene sjåførene jobber under og brukes for å utøve en distinkt type kontroll – såkalt algoritmisk styring.
Her er tre teknikker spesielt sentrale. Drosjeplattformene fordeler turforespørsler fra kunder til sjåførene og avgjør på den måten hvilke og hvor mange turer hver sjåfør får. Videre brukes teknologien til å sette og kontinuerlige justere prisen på turer ut ifra endringer i tilbud og etterspørsel og annen data plattformene samler inn. Bolt og Uber tar også i bruk ulike typer bonusordninger for å påvirke når og hvor sjåførene jobber. I kombinasjon med turtildelingsalgoritmen innebærer dette at plattformene effektivt avgjør sjåførenes inntektsmuligheter.
Til sist innebærer den algoritmiske styringen at drosjeplattformene evaluerer og sanksjonerer sjåførene ut ifra hvordan de utfører jobben. De måles på hvor mange turforespørsler de aksepterer, avslår og kansellerer, samt ut ifra hvordan passasjerene «rater» dem etter turen. Scorer de «dårlig» på disse parameterne risikerer de å minste tilgang til bonuser og kan også sperres ute fra plattformen. Plattformene iverksetter sine algoritmiske og ugjennomsiktige avgjørelser tilsynelatende automatisk uten å gi sjåførene noen muligheter til å yte medvirkning eller innflytelse.
For arbeidslivet generelt understreker problematikken knyttet til algoritmisk styring hvor viktig det er å begrense kontrollen som utøves gjennom digital teknologi. For fagforeninger er det essensielt å finne strategier for å sikre medvirkning når virksomheter skal implementere ny digital teknologi. Et godt startpunkt kan være å begynne å utfordre ideen om ny teknologi som «framskritt» og tørre å si «nei» til digitaliseringsprosesser med negative virkninger for arbeiderne. Myndighetene på sin side må antakelig også etablere strengere reguleringer av hvordan virksomheter kan bruke digital teknologi til å utøve kontroll, men også å hindre at selskaper ved å kalle seg «teknologiselskap» kan bryte bransjespesifikke reguleringer, ikke betale skatt i Norge og omgå arbeidsgiveransvar.
Dette leder over til den tredje utfordringen forholdene i drosjenæringen illustrerer: Å håndheve de reguleringene og prinsippene som gjelder i norsk arbeidsliv.
Dette handler på den ene siden om at drosjeplattformene – som andre plattformselskap som Foodora og Wolt – som nevnt klassifiserer arbeiderne som oppdragstakere og ikke ansatte arbeidstakere. Plattformene unngår dermed arbeidsgiveransvar, mens arbeiderne ekskluderes fra rettighetene som følger et ansettelsesforhold. Dette innebærer blant annet at de ikke har rett på dagpenger og flere andre ytelser, selv må spare til pensjon, at de ikke er dekket av arbeidsmiljøloven og ikke nødvendigvis kan fagorganisere seg og forhandle kollektivt.
Siden sjåførene, som vi så over, er underlagt betydelig kontroll fra plattformene er det en risiko for de er «feilklassifisert» som selvstendige oppdragstakere og i realitet burde vært arbeidstakere. Selv om arbeidsmiljøloven i januar 2024 ble justert for å hindre nettopp denne typen feilklassifisering, har lite skjedd. Arbeidstilsynet har også – på grunn av manglende hjemmel, kapasitet, evne eller vilje, hvem vet – vist seg ute av stand til å håndtere disse problemstillingene.
På den andre siden handler håndhevingsproblematikken også om at plattformselskapene har vokst fram i det jeg kaller den norske arbeidslivsmodellens «randsone», bransjer der andelen fagorganiserte arbeidere er lav og der fagforeninger står svakt. Siden den norske arbeidslivsmodellen er basert på lite lovregulering, men primært virker gjennom tariffavtaler, kjennetegnes «randsonene» ofte av dårlige lønns- og arbeidsforhold og skjeve maktforhold. I drosjenæringen har fagforeningene aldri lyktes i å organisere sjåførene, og bransjen er et tydelig eksempel på en «randsone». Bransjen er imidlertid langt ifra den eneste der problematikken gjør seg gjeldende.
Drosjenæringen er en spesiell bransje som i dag står overfor særegne utfordringer knyttet til reguleringen av drosjemarkedet. Samtidig illustrerer den bredere problemstillinger for norsk arbeidsliv. Dette viser også at det ikke finnes én «quick fix» for alle drosjeproblemene. Snarere må drosjenæringen ses i sammenheng med de overordnede utfordringene i arbeidslivet, slik som få arbeidsmarkedsmuligheter for marginaliserte grupper, nye og intensive former for digital kontroll, og mangelfull håndheving av reguleringer og prinsipper.
