Arbeidsvilkår og arbeidsgiveransvar i vare- og budbilbransjen

Denne rapporten består av en kartlegging av vare- og budbilbransjen i Norge. Vare- og budbilbransjen forstås i denne rapporten som varetransport med varebiler mot betaling fra en annen oppdragsgiver. Formålet med rapporten er å styrke kunnskapsgrunnlaget om sjåførene, deres tilknytningsformer og lønns- og arbeidsvilkår i vare- og budbilbransjen. Rapporten er strukturert rundt tre hovedtemaer:

1. en kartlegging av aktører og tjenester i bransjen
2. en vurdering av lønns- og arbeidsvilkårene til sjåførene
3. en analyse av arbeids- og oppdragsforholdene

Vare- og budbilbransjen er et krevende segment å kartlegge, både fordi bedrifter og personer som opererer i bransjen dels driver med flere ulike aktiviteter samtidig, og fordi bransjen vanskelig lar seg avgrense statistisk. Vi har tilnærmet oss prosjektets problemstillinger gjennom en kombinasjon av dokumentanalyser, kvantitative analyser av registerdata og kvalitative intervjuer. I de kvantitative analysene har vi i tråd med tidligere rapporter og analyser konsentrert oss om næringskoden 53.200 Andre post- og budtjenester, med supplerende analyser av 49.410 Godstransport på vei og 49.420 Flyttetjenester.

Hovedinntrykket er at bransjen er kompleks, i stadig endring og vanskelig å måle omfanget av. Den er preget av lav organisasjonsgrad, uoversiktlige tilknytningsformer og stort gjennomtrekk av både foretak og personer. Dette er faktorer som trolig bidrar til å legge press på lønns- og arbeidsvilkår, og som også medfører en risiko for at sjåførene kan komme i en gråsone mellom å være selvstendig oppdrags- eller arbeidstaker.  

Vare- og budbilbransjen har vokst betydelig de siste årene, blant annet på grunn av økt etterspørsel etter hjemleveringstjenester. Ifølge SSB vokste antall foretak innen andre post- og budtjenester (heretter kalt budtjenester) med 70 prosent mellom 2017 og 2022 (SSB, 2025). Det er betydelig mer enn i sammenlignbare næringer, som godstransport på vei og flyttetjenester. Også med tanke på organisasjonsformer skiller budtjenester seg fra resten av økonomien. Innen budtjenester finner vi at rundt 85 prosent av foretakene var registrert som ENK i 2024. Til sammenligning var over halvparten av foretakene registrert som ENK i godstransport på vei og flyttetjenester, mens andelen var rundt 40 prosent for alle registrerte foretak. Antall årlige nyregistreringer av ENK i budtjenester har omtrent doblet seg fra 2020 til 2024.

Med utgangspunkt i Statens vegvesens kjøretøyregister, finner vi at cirka halvparten av foretak med ansatte i budtjenester er registrert enten som eiere eller brukere av varebiler. Det er hovedsakelig foretak med flere ansatte som er registrert med varebiler. Andelen foretak med varebiler må sees på som et laveste anslag, blant annet fordi eiere som leier ut eller leaser varebiler til andre ikke er pålagt å oppdatere hvem brukeren av bilen er i kjøretøyregisteret.

Også når vi studerer personer som utfører tjenester i vare- og budbilbransjen med utgangspunkt i registerdata, finner vi en viss vekst i bransjen. I budtjenester gikk antallet jobber fra 6400 i 2020 til 8300 i 2023. Veksten kommer primært som biarbeidsforhold. Utviklingen går i retning av at flere personer i næringen har mer enn én jobb (det vil si utfører tjenester for flere ulike arbeids-/oppdragsgivere). Mens drøye én av fem hadde to jobber i 2020, hadde nesten én av tre det i 2023.

Den store majoriteten av jobbene i bransjen holdes av ordinære arbeidstakere, det vil si ansatte lønnstakere. 16 prosent av jobbene i andre post- og budtjeneste ble imidlertid holdt av selvstendig næringsdrivende i 2023. Det er en vesentlig høyere andel enn i privat sektor som helhet, hvor andelen var på 7,5 prosent. Såkalte oppdragstakere, altså lønnstakere som ikke er ansatt, er lite vanlig i næringen.

Personer som utfører tjenester i budtjenester er i gjennomsnitt yngre enn i privat sektor (38 versus 41 år), de er stort sett menn (åtte av ti) og innvandrere er overrepresentert (seks av ti). Det vanligste er å ha enten ungdoms- eller videregående skole som høyeste fullførte utdanning. Mange har relativt lav inntekt, særlig de selvstendig næringsdrivende. 44 prosent av disse hadde under 2G (tilsvarende i overkant av 220 000 kroner) i næringsinntekt i 2022.

Vare- og budbilbransjen preges av høy turnover blant sysselsatte. Kun 42 prosent av de som utførte tjenester i budtjenester i 2020, ble gjenfunnet i samme næring i 2023. Den tilsvarende andelen i godstransport på vei var på 64 prosent. Blant lønnstakere, som vi i motsetning til selvstendige har muligheten til å følge gjennom hele året, er det stor spredning i antall måneder med utbetalt lønn. Kun en av tre i budtjenester hadde lønn hver måned i 2023. Blant de som hadde hovedjobb i næringen, men svært få lønnsutbetalinger gjennom året, finner vi primært unge mennesker i 20-årene. Dette er trolig studenter med deltidsjobb. Under halvparten av lønnstakerne i budtjenester har kun én arbeidsgiver gjennom året, mens en av tre har to. Et mindretall av disse har flere arbeidsgivere samme måned, noe som tyder på at det er vanlig å hoppe mellom ulike arbeidsgivere gjennom året.

Et element i dette prosjektet har vært å belyse gråsonen i vare- og budbilsjåførenes tilknytning til virksomhetene, det vil si om personer som utfører oppdrag i større grad burde vært klassifisert som ansatt i virksomhetene fremfor å være klassifisert som selvstendig næringsdrivende. Skatteetaten har de siste årene gjennomført flere undersøkelser som viser at feilklassifisering forekommer i flere bransjer, og det er flere indikasjoner på at feilklassifisering kan være et problem også i den delen av transportmarkedet som utføres med varebiler. Funn i våre kvantitative analyser, viser at varebilsegmentet preges av flere risikofaktorer for at det kan oppstå en gråsoneproblematikk knyttet sjåførenes tilknytningsform. Samtidig indikerer rettspraksisen at vurderinger av om en person skal anses som ansatt eller selvstendig krever inngående informasjon om arbeidsforholdet, og baseres på konkrete vurderinger og avveining av ulike forhold for hvert enkelt tilfelle.

På grunnlag av informasjonen fra de kvalitative intervjuene med de åtte virksomhetslederne som opplyser at de bruker ENK og én sjåfør som er selvstendig med ENK, gjør vi en vurdering knyttet opp mot den arbeidsrettslige klassifiseringen, hvor arbeidsmiljøloven §1-8 (1) fastsetter at «enhver som utfører arbeid for og underordnet en annen» er å anse som arbeidstaker. Gjennomgangen viser at det er stor variasjon i hvordan tilknytningsforholdene mellom oppdragsgivere/virksomhetene og ENK fremstår. I noen av virksomhetene fremstår det som det i realiteten er små forskjeller mellom relasjonen til de ansatte og til ENK, mens andre forhold bærer mer preg av å være kontrakter mellom to virksomheter. Vi kan ikke på grunnlag av våre vurderinger trekke bastante konklusjoner omkring feilklassifiseringer hos virksomhetene vi har intervjuet, men det kan tyde på at enkelte befinner seg i en gråsone mellom arbeids- og oppdragstakerstatus. Samtidig ser vi at det er flere som ansetter varebilsjåfører nå, også blant de som tidligere brukte ENK. Det skjer også en vridning i kontraktene med underleverandører – fra bruk av ENK til bruk av AS hos de store samlaster- og speditørvirksomhetene i varebilsegmentet. Dette er endringer som også fremheves i åpenhetsredegjørelsene hos flere av de store aktørene i dette markedet. Virksomhetene endrer praksis i kjølvannet av den nye presumpsjonsregelen i arbeidsmiljøloven, som slår fast at arbeidstakerstatus skal legges til grunn med mindre oppdragsgiver kan sannsynliggjøre det motsatte. Det kan tyde på økt bevissthet omkring gråsoneproblematikken hos de store aktørene, og endring i kontraktsforholdene for å unngå spørsmål om feilklassifisering av sjåfører.

Økt tilsyn og oppmerksomhet rundt feilklassifisering av arbeidsforhold hos skattemyndighetene kan også være en årsak til at flere virksomheter nå synes å justere praksisen sin når det gjelder bruk av selvstendige sjåfører med ENK i varebilsegmentet. Om og i hvilken grad dette er endringer som også vil forplante seg utover i verdikjedene i varebiltransport og hos de små virksomhetene i varebilsegmentet, gjenstår å se. Vi har pekt på ulike begrunnelser hos virksomhetene for å bruke ENK til å utføre transportoppdrag i varebilsegmentet, og at personer som utfører oppdrag som ENK gjør dette av ulike årsaker. Det tyder på at det fortsatt vil være en risiko for at sjåfører i konkrete tilfeller kommer i en gråsone mellom arbeids- og oppdragstakerstatus i vare- og budbilbransjen.